{"id":19039,"date":"2023-09-28T06:18:00","date_gmt":"2023-09-28T04:18:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.radioribelle.it\/?p=19039"},"modified":"2023-09-21T14:06:47","modified_gmt":"2023-09-21T12:06:47","slug":"ponte-sullo-stretto-di-messina-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.radioribelle.it\/index.php\/2023\/09\/28\/ponte-sullo-stretto-di-messina-2\/","title":{"rendered":"Ponte sullo Stretto di Messina"},"content":{"rendered":"\n
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Dalla rivista \u201cL\u2019ingegnere italiano\u201d. Articolo a cura degli ingegneri Cosenza e Losanno: tra le sfide che nella storia hanno accompagnato l\u2019ingegneria strutturale vi \u00e8 l\u2019inseguimento di primati sempre pi\u00f9 ambiziosi, che nella pratica si concretizzano negli edifici alti e nei ponti di grande luce.
Alla domanda se sull\u2019orizzonte temporale sia possibile avere dei \u201csalti\u201d tra realizzazioni consecutive portiamo l\u2019esempio di quanto accaduto per i grattacieli.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

La realizzazione del Burj Khalifa (2010) con i suoi 828 metri di altezza ha generato un balzo di 320 metri rispetto al precedente record di 508 fissato dal Taipei 101, con un rapporto di 1,63.
Discontinuit\u00e0 di questo tipo risultano possibili quando interviene un cambio di paradigma nella concezione strutturale affiancato da un avanzamento tecnologico.
Con il Burj Khalifa non solo lo schema strutturale si \u00e8 modificato con l\u2019introduzione di elevazioni a setti in cemento armato che portano ad avere una struttura pi\u00f9 rigida rispetto ai precedenti sistemi in acciaio, ma sono anche state sviluppate nuove tecnologie per il pompaggio di calcestruzzi ad altissime prestazioni fino a 586 metri di altezza. Nel caso dei ponti sospesi di grande luce, a causa della elevata deformabilit\u00e0 e leggerezza dell\u2019impalcato, il problema \u00e8 rappresentato dagli effetti del vento in regime dinamico per fenomeni di interazione vento-struttura. Il problema ha determinato per anni una stagnazione della luce massima intorno a 2000 metri. Il ponte Akashi in Giappone – ultimato nel 1998 con una luce di 1991 metri \u2013 \u00e8 stato fino al 2022 il pi\u00f9 lungo. La sezione dell\u2019impalcato dell\u2019Akashi \u00e8 di tipo tradizionale (impalcato di prima generazione) con una struttura reticolare rigida torsionalmente e verticalmente.
La soglia dei 2000 metri \u00e8 stata varcata grazie allo sviluppo di nuove tipologie di impalcato a forma aerodinamica \u2013 pi\u00f9 snella e con profilo alare \u2013 con riduzione dell\u2019altezza di sezione.
In antitesi con quanto accaduto per gli edifici alti interessati da un incremento di rigidezza, per i ponti sospesi tale innovazione si \u00e8 tradotta in una riduzione del rapporto tra rigidezza torsionale e verticale. L\u2019impalcato diventa pi\u00f9 permeabile al vento cos\u00ec da mitigarne gli effetti.
A oggi il ponte in esercizio pi\u00f9 lungo del mondo \u00e8 quello dei Dardanelli con una luce di 2023 metri e una sezione aerodinamica del tipo multi-box (impalcato di terza generazione) costituita da due cassoni in acciaio collegati da traversi intervallati. Questa tipologia \u00e8 definita nella letteratura tecnica come \u201cMessina Type\u201d in quanto utilizza gli studi fatti per il Ponte sullo stretto, alla cui realizzazione per\u00f2 non si \u00e8 dato seguito. Nel caso del Ponte di Messina, il progetto approvato prevede uno schema a campata unica da 3300 metri. La luce del Ponte sullo Stretto \u00e8 1,63 volte quella del ponte sui Dardanelli, riproponendo lo stesso salto registrato per gli edifici un decennio prima.
Come nel caso degli edifici, questo \u00e8 il risultato di un cambio di paradigma strutturale (da struttura rigida torsionalmente a struttura \u201ctrasparente\u201d al vento) e di nuova tecnologia.
In realt\u00e0 il ponte in costruzione pi\u00f9 lungo del mondo si trova in Cina (Zhangjinggao Yangtze) e presenta una campata centrale di 2300 metri con una sezione dell\u2019impalcato aerodinamica monolitica di tipo mono-cellulare, ovvero a cassone unico (seconda generazione).
In questo caso la luce del Ponte sullo Stretto si \u201criduce\u201d a 1,43 volte quello del ponte in costruzione: si tratta di un rapporto gi\u00e0 raggiunto in passato nel passaggio dal ponte Humber all\u2019Akashi.
Il salto in avanti compiuto dal ponte di Messina \u00e8 reso possibile grazie alla forma aerodinamica singolare dell\u2019impalcato che richiama la tipologia multi-box di terza generazione ma che rappresenta un unicum con i suoi tre cassoni in acciaio distanziati (sezione \u201cMessina Type\u201d) di cui uno centrale per alloggiare il traffico ferroviario e due laterali per il traffico veicolare, collegati da trasversi di altezza di 4,7 metri.
Per arrivare a tale risultato molti sono stati gli studi condotti, sia di carattere numerico che sperimentale su modelli in scala ridotta in galleria del vento. Dal punto di vista tecnologico, per la realizzazione dell\u2019opera saranno impiegati cavi di sospensione di grande diametro in acciaio ad altissima resistenza nella forma di funi prefabbricate a fili paralleli. Dal punto di vista costruttivo, l\u2019impalcato verr\u00e0 trasportato via mare per conci di 60 metri e collocato in opera tramite sollevamento, mentre le torri saranno realizzate per conci a sezione ottagonale con torri ad H multipla a due gambe collegate da tre traversi per un\u2019altezza di 399 metri. Considerando la collocazione del Ponte in una zona ad alta sismicit\u00e0, grazie alla sua elevata deformabilit\u00e0 e all\u2019impiego dei pi\u00f9 moderni dispositivi antisismici \u00e8 possibile affermare che il rischio sia contenuto anche in caso di eventi significativi: il primo modo di vibrare nei ponti sospesi \u00e8 pendolare con gran parte della massa che oscilla con punto fisso alla quota pi\u00f9 alta delle antenne, e infatti il periodo corrispondente \u00e8 al di sopra dei 30 secondi. Si sottolinea che la realizzazione del Ponte non va vista come opera puntuale, ma deve procedere in parallelo con l\u2019implementazione e il potenziamento delle strutture ferroviarie e stradali nella logica dello sviluppo integrato.
Il quadro degli investimenti stradali e ferroviari in Calabria e Sicilia \u00e8 imponente, con molte opere in realizzazione o appaltate. Senza dubbio l\u2019opera potr\u00e0 rappresentare una leva per lo sviluppo delle regioni interessate e dell\u2019intero Paese. Considerazioni euristiche contrarie non reggono, si tratta di un\u2019opera studiata e fattibile.
L\u2019ingegneria, quella italiana in particolare, \u00e8 pronta.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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